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深度观察

电动汽车真需求在哪里?

转载 :  ytvip03.com   2019年08月21日

        7月,电动汽车销量出现环比和同比“双降”局面。补贴尚未完全退出,电动汽车的增势已经岌岌可危。
        与此同时,由于主管部门的整顿行动,低速电动车市场也在萎缩。这一边,纯电动乘用车虽然合法可上路,但是价格高,消费者不太认可;另一边,低速电动车虽然消费者认可,但是不合规,处处遭受管制。
        卖不出去车的时候,大家才又在想了:电动汽车有没有真实的需求?应该造怎样的车?卖给谁?
        能否融合纯电动乘用车和低速电动车,做既有市场需求的小型、低速、经济电动车,同时也有合法的路权,能上牌上路?
        中国每年新增近200万辆电动车。
        2018年,中国纯电动汽车销量只有98.4万。另外约100万辆,说的是低速电动车。这两种电动车,一方是国家政策支持,财政补贴消费,可以说是身份优渥;另一方则游走于灰色地带,常常被整顿,可以说出身低微。
        但是,他们两方的市场接受度,却有些相反。
        纯电动乘用车过去五年虽然快速发展,但是问题多多。过去,有小范围的骗补,大规模的闲置;现在,电动汽车消费埋下部分安全隐患,还有普遍的残值问题,更有补贴依赖症——7月的销量“双降”,可以说是一次无补贴时代的预演。如果没有补贴,此前的电动汽车需求,可能会大打折扣。
        低速电动车则是伴随三四线城市、农村出行消费升级而发展的起来的品类。从2009年起,低速电动车年复合增长率达到六七成。在没有补贴,而且没有合法身份的背景下,低速电动车仍然发展到了年产销百万的规模。这无疑表明,短途代步是有刚性需求的市场。
        不过,这两个市场目前出现了融合趋势。
        2018年11月,工信部等六部委开始整顿低速电动车,导致全行业大幅萎缩。2019年的低速电动车销量预计也将面临下滑。
        受打压的低速电动车企面临转型或者淘汰,一部分有实力的企业选择了升级。因为短途代步作为“刚需”市场仍然存在,而北汽、奇瑞、江淮、宝骏等乘用车企,已经在这一市场取得了部分成功。
        低速电动车企一旦升级取得资质,在政策待遇上和乘用车企在一条起跑线上,但是对这一市场更为熟悉。而且,虽然纯电动乘用车和低速电动车服务的人群不同,但是销售渠道重叠度高,北汽、奇瑞等车企的纯电动微型车渠道,和低速车企的渠道分布,相差无几。低速车企升级之后针对短途代步的市场,推出通勤电动乘用车,可以说是顺理成章的选择。
        未来,短途代步车市场将会出现高速车进城、低速车下乡的二元格局。渠道同时经营高低速电动车,已经成为电动车商圈新业态。
        8月14日,工信部公布申报第323批公告的产品。其中,北京汽车制造厂申报的纯电动SUV BJ6330CB42BEV 最高时速只有80km/h,装载磷酸铁锂电池。
        这一车型堪称另类,从其性能配置来看,是主动放弃补贴的车型。
        北汽汽车制造厂的公众号“城市通勤车”给出了更多信息。原来,BJ6330CB42BEV是该公司推出的一个新的品类——城市通勤车的产品之一。
        从价格、参数看,城市通勤车系列通过降低续航和速度,将电动汽车的购买门槛几乎拉到历史最低。在电动汽车成本的大头——动力电池上,它们就大大压缩了成本。这三个车型电池电量在9.22kWh-15.4kWh之间,以1000元/kWh计算,电池成本仅9220元-1.54万元。而且还是采用磷酸铁锂电池,比起动辄续航400公里的主流电动汽车产品,电池成本就能降低4万元以上。
        在其他配置上,城市通勤车系列保持功能实用化,看不到与出行无关的花哨配置,也没有过度追求智能化,因此购买价相当较低。
        在购买价格上,城市通勤车系列略可对比的现有产品是宝骏E100,补贴后的常规售价是4.98万。而与之尺寸大致相当的北京小猫,预计售价是3.98万。
        在城市通勤车的基础上,北京汽车制造厂还把北京大猫、北京小猫定位为“家庭校车”,专门针对家长接送孩子上学的场景。
        北京大猫、小猫的产品说明还显示,两个产品“参照国际校车安全时速60 公里推荐标准研发设计”,而两款车最高限速80 公里/小时,推荐50—60 公里时速行驶,以保证驾驶者与孩子的安全。
        相对于城市通勤而言,传统乘用车的功能是远远富余的。调查显示,城市中85%的人,每天出行不超过30公里。一辆150公里续航里程的电动车,一周充一次电,就够5个工作日使用。
        性能方面,城市工况基本是低速行驶。北京牌城市通勤车最高速度80公里/小时,已经足够。
        使用便利性方面,相对燃油车,电动汽车操控更简单,噪音、震动、平顺性都更好。特别是像北京牌城市通勤车系列,车长最低才2.2米,停车非常方便。
        安全性上,整车安全方面,虽然车型短小,但是同样经过工信部要求的各项安全检测要求,包括碰撞标准。电池安全方面,短途代步型电动汽车完全可以采用磷酸铁锂电池,由于续航短,也不用追求能量密度,而且全部采用家庭慢充,安全性将大幅提高。
        使用成本方面,城市通勤车这一品类的短途代步电动车,不仅车身轻、而且速度慢,百公里仅耗电8度左右,以家用电0.5元/度计算,百公里只要4元。高里程电动汽车自重大,速度高,百公里耗电15度左右,百公里需要7.5元。燃油车即便百公里达到5升油的低油耗,也需要近35元的费用。短途代步电动车燃料成本优势明显。
        还需要测算一下购车成本。
        短途代步电动车的动力电池装载量被控制到10度电左右,在电池衰减之后,消费者再花1万元不到就可以更换一块动力电池,车辆的使用寿命还能延续一倍左右。而高里程电动汽车,电池成本太高。衰减之后,车主不太可能去更换电池,导致车辆几乎随着动力电池一起作废。即便更换,所需要的费用也会高得多。
        假设同样一块电池都能用到质保所说的12万公里。一辆短途代步的电动汽车售价4万元。到12万公里之后,消费者花1万元再换一块电池,还能跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本,相当于0.21元/公里。
        一辆高里程电动汽车售价12万左右,到12万公里如果也要更新电池,费用接近4万元,再跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本,相当于0.67元/公里。
        对于燃油车,假设与短途代步电动汽车同级别的燃油车售价4万元。同样行驶24万公里,按行驶里程测算的购车成本,相当于0.17元/公里。
        在考察购车成本、更换电池成本、燃料消耗成本的基础上,三种车型比较来看,短途代步电动车和另外两种车型相比是最为经济的。
        城市通勤车的定位,很容易让人联想到低速电动车市场。北京小猫的外形,就和北京汽车制造厂德州分公司投资方富路集团旗下的低速品牌丽驰的A01车型一样。
        低速电动车畅销,一个理由是此前在没有整顿时,驾驶者不用驾照就能开。而升级为乘用车以后,驾照、保险等门槛提高,消费者还会喜欢吗?从北汽、江淮、奇瑞、宝骏等车企抢走的低速电动车市场看,答案是肯定的。
        与北京牌城市通勤车类似,不少车企都储备了定位近似的车型,而唐骏、道爵、易咖等其他一些低速电动车企,也计划让有资质的企业代工,来生产能上牌的微型电动车。
        统计2019年前7个月的7次公告,其中续航里程在150公里以下(含)的纯电动乘用车车型有13个。品牌既有传统品牌众泰、宝骏、昌河,也有富路、御捷马等获得新能源资质的低速车车企。
        在中国新能源汽车发展的早期,A00级电动乘用车是主体,但是随着补贴政策鼓励长里程,A级电动汽车成为主体。A00级电动汽车占新能源乘用车的比例,从早期的绝大多数不断下降,目前已经降低到近五分之一左右。
        但是,业界一直有观点认为,微型汽车适合先行电动化。
        中国汽车工程学会产业研究部在2018年10月发布的研究显示,A00级电动乘用车的投资回报,会比A0、A级等更高级别的车型,更早到达和燃油车相提并论的阶段。到2025-2027年,如果免购置税政策继续,购买A00级电动乘用车就会比燃油车更划算,A0、A级等车型要晚得多。
        而且,越是短里程的A00电动乘用车越是如此。2023-2025年,续航里程150km的A00级电动车就可以与燃油车竞争;200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1-2年。
        另外,电动汽车消费市场的变化,也有利于通勤车这种微型电动车。此前几年,限行限购城市一直是电动汽车消费的主要市场。但是从2018年开始,非双限城市市场占比开始超过双限城市。在非双限城市,老百姓的出行距离更短、充电也容易得多,但消费能力比较差,因此对电动汽车的续航里程、功能、配置要求并不高。短里程的电动汽车更适合非双限城市。
        其实,无论是否“双限城市”,短途通勤的需求都是巨大的。仅仅是接送孩子上学一项,全国有4000万幼儿园学生,1亿的小学生上学需要接送交通工具。而现在,那怕是首都北京,开着低速电动车、三轮车去接送孩子的家长也有不少。他们都需要更好的通勤工具作为家庭校车使用。
        城市通勤的需求,采用纯电动的解决方案,既能避开续航里程之短,又能发挥运营成本低之长,可以说是电动汽车的真需求。这一品类相信会是很多车企和消费者的选择。就像中国燃油乘用车的初期,微型车大行其道一样,满足人们真实需求的城市通勤车将会成为新能源汽车的一大品类!

 

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